Ya no son fotomultas, ahora son fotocívicas. Esta medida, impulsada por la Secretaría de Movilidad de Ciudad de México (Semovi) y por el gobierno local capitalino, entró en vigor desde 2019 y se concibió para mejorar la educación vial de automovilistas, con el objetivo de reducir accidentes.
Sin embargo, aunque cambió de nombre, persiste un problema: lesiones y muertes han aumentado. De acuerdo a Semovi, en su último reporte, se registraron 9 mil 267 personas lesionadas y 115 muertes, de abril a junio de 2022, en comparación con el periodo de enero a marzo, con un récord de 8 mil 394 personas afectadas por hechos viales y 109 decesos.
Esto alertó a expertos, quienes criticaron la ineficacia de esta medida.
Por tal motivo, se abrió la posibilidad de que Andrés Lajous Loaeza, director de Semovi, lleve a cabo una revisión junto con la Comisión Legislativa, para analizar la eficiencia de fotocívicas y encontrar mecanismos que disminuyan tales cifras.
Aumento de hechos viales
De acuerdo al reporte de Semovi, generado a partir de las cifras que dota el C5 en la materia, en el período que va de abril a junio de este año (en comparación con el mismo período de 2019):
- Durante el segundo trimestre y primer semestre de 2022, los peatones continuaron con una tendencia a la baja en el proporcional de víctimas lesionadas: en 2019, el porcentaje fue de 24%. En 2022, el porcentaje fue de 13%.
- El porcentaje promedio de víctimas fallecidas bajaron de 42% a 27%.
- Los motociclistas concentraron el mayor porcentaje de personas lesionadas con 43%, en promedio, durante el 2do trimestre y primer semestre de 2022.
- Hubo un incremento de personas fallecidas: aumentó de 24% a 40%.
- Se redujeron porcentajes de muertes por atropellamiento: pasó de 42% a 28%.
- Incrementaron fallecimientos por derrape: pasaron de 13% a 28%.
- Tanto en el primer trimestre como en el primer semestre de 2022, casi 50% de ocupantes de motocicleta fallecieron a causa de un incidente sin otro vehículo involucrado.
- En promedio, 45% de ocupantes de automóviles o camionetas murieron por un choque contra un árbol o un poste.
- Hubo 35% de promedio de muertes de peatones en el que estuvieron involucrados automóviles o camionetas.
¿Fracaso a la vista?
Rodrigo Rosas-Osuna, experto en movilidad y seguridad vial e integrante de la Alianza Nacional por la Seguridad Vial (ANASEVI), señaló que, en México, se han hecho esfuerzos encaminados a salvar vidas o prevenir lesiones graves, entre personas que caminan o que utilizan vehículos no motorizados.
Enfatizó que, una de las entidades que ha sido “punta de lanza” en la implementación de esas medidas es Ciudad de México.
“Fue la pionera en la aplicación de puntos de control de alcohol entre conductores y también en implementar cámaras y radares, para la medición de la velocidad; al principio estos dispositivos de última generación funcionaron en aquellas vialidades donde se apreciaba un posible alto número de conductores, como el periférico o la calzada de Tlalpan, sólo por citar un par de ejemplos”, dijo a Once Noticias.
Explicó que las personas conductoras que decidían no respetar la reglamentación tenían que ser multadas.
Priorizar a peatones
El programa Fotocívicas funciona por puntos: cada placa de automóvil o motocicleta tiene asignados 10 puntos. Depende la sanción, esos puntos se restan.
Rebasar límites de velocidad, invadir áreas de ciclistas, no usar cinturón de seguridad, dar vuelta prohibida y circular en contraflujo, son algunas de las conductas que se infraccionan.
Cuando se pierden 2 puntos, las personas conductoras reciben llamadas de atención. De 3 a 4 puntos, la persona debe tomar cursos básicos o avanzados de manejo. Con 5 puntos se debe tomar una sesión sobre sensibilización de accidentes.
Las sanciones para los siguientes puntos están enfocadas en realizar trabajo comunitario o recibir una plática sobre el Reglamento de Tránsito. Si no se cumplen las sanciones otorgadas, los automóviles no tienen derecho a verificación.
El experto especificó que CDMX también es pionera en el mundo en dar un giro a las Fotocívicas, dado que existe la creencia de que esta medida disuadirá a conductores de no rebasar la velocidad si se sancionan con tomar un curso básico de seguridad vial o realizan algún trabajo comunitario, por lo que cuestiona que eso sea suficiente:
“¿Pero esto será suficiente y eficaz en una ciudad en donde más del 60% de los muertos no son personas que viajan en un vehículo sino peatones? Cabe mencionar que estas personas han perdido la vida por atropellamientos. Entonces las intervenciones que se hagan en materia de movilidad y de seguridad vial deben priorizar a las personas que caminan”, enfatiza.
Rosas-Osuna comparte que para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030 y el Plan Mundial del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, encaminadas a reducir las muertes por hechos de tránsito a la mitad, al llegar al 2030, se necesita gestionar la velocidad en las ciudades como estrategia fundamental.
“Ante esto, se ha demostrado que el uso de dispositivos conocidos como fotomulta con aplicación de multas puede reducir hasta en un 40% el número de hechos de tránsito mortales. De cualquier manera, nunca una intervención aislada, en este caso, el control de la velocidad sin sanción tendrá los resultados esperados, de hecho, aumentarán”, asevera.
Por ello, reitera su rechazo a la fotocívica y sugiere el retorno de la fotomulta, porque justifica que tras su desaparición se rompió una racha de reducción de muertos año tras año.
“No existe en el mundo intervención del tipo de las fotocívicas porque es un invento que apuesta por la conciencia y la convicción a partir de la nada. No hay evidencia que avale su eficacia o recomiende su implementación”, ratifica.
Lesiones y muertes aumentan: legislador
Frente a este panorama, Royfid Torres González (Movimiento Ciudadano), diputado en el congreso capitalino, exhortó al directivo de Semovi a poner manos a la obra y hacer lo necesario para hacer que esas fotocívicas sí cumplan su cometido.
“Las fotocívicas han sido un fracaso porque desde el inicio de esta administración que se empezaron a aplicar, los accidentes viales, las lesiones y muertes han ido aumentando y solamente tuvimos una pequeña reducción debido a la pandemia que redujo la movilidad”, dijo en entrevista con Once Noticias.
Asegura que ese esquema no es adecuado para la ciudad y se tendría que revisar a fondo la política de movilidad de manera integral.
Remarca que todos los habitantes de la ciudad deben cambiar la forma en la que se transportan. Pero, además, se debe analizar cómo se da el respeto entre quienes utilizan el espacio público. Y eso incluye a vehículos particulares, transporte público, motocicletas, ciclistas y peatones.
“Todos ellos deben de convivir dentro de este espacio y hoy es algo que no se da. Tenemos que garantizar también la movilidad para las personas con discapacidad que […] es evidente que esta ciudad no es accesible para ellos”.
Asimismo, considera relevante revisar cómo se transportan las mujeres, para garantizar su movilidad segura en la ciudad.
Gestionar la velocidad para mejores prácticas de movilidad
La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda que, para asegurar una movilidad segura en las urbes, las acciones deben enfocarse en gestionar la velocidad de vehículos motorizados, por lo que señala que deben llevarse a cabo cinco acciones:
1. Establecer límites de velocidad de acuerdo con el contexto y el uso de suelo. Tan solo una reducción de 5% en la velocidad promedio puede reducir en 30% el número de colisiones mortales.
2. Construir o modificar vías de tránsito en donde la infraestructura este pensada para peatones, ciclistas y usuarios de transporte público por encima de vehículos motorizados.
3. Hacer cumplir los límites de velocidad. El uso de radares y cámaras con lectura de matrículas para medir y controlar la velocidad es esencial para reducir la adopción de esta conducta.
4. Lograr que dispositivos se conviertan en parte integrante de un vehículo. En el caso de México, esta acción depende de que la Secretaría de Economía (SE) actualice, modernice y armonice las condiciones de seguridad con que deben contar los vehículos.
5. Sensibilizar sobre riesgos del exceso de velocidad. Se trata de campañas efectivas de seguridad vial que aborden el incremento en la percepción personal del riesgo de participar en un hecho de tránsito y la severidad de las consecuencias asociadas al exceso de velocidad.
Once Noticias Digital intentó comunicarse con Andrés Lajous Loaeza, director de Semovi, para conocer su versión sobre este reporte y cifras; hasta el momento de esta publicación no se ha tenido respuesta.