Reportajes especiales

Expertos estiman más de un año para rehabilitación de L12 del Metro

Luego del derrumbe del pasado 3 de mayo, las autoridades han dicho que todo quedará funcionando en al menos un año

Era la noche cálida de un 3 de mayo, el tránsito local de la zona oriente de Ciudad de México, en las alcaldías Iztapalapa y Tláhuac, estaba fluido, Raúl “N” recién había pasado por el tramo que une las estaciones Tezonco y Olivos.

“Llegando a mi casa, ubicada en Tlaltenco (en la alcaldía Tláhuac), a sólo cinco minutos del lugar, me llama mi hermano muy asustado porque ´hay patrullas, ambulancias, helicópteros, gente gritando por todos lados, me asusté, ¿estás bien?´, me decía desesperado mi hermano del otro lado del auricular. Yo sí. Mi amigo Jorge no. Iba en el  metro colapsado, hoy ya no está”. La historia de Raúl, se repitió esa noche entre gente que venía de su trabajo, de cualquier destino. La pandemia vivida el último año parecía no ser suficiente.

Han pasado casi siete meses desde que parte de la Línea 12, del Metro de CDMX, se derrumbó. Las autoridades han dicho que todo quedará funcionando en un año, al menos. El lugar de los hechos luce desierto, sin topógrafos, ingenieros ni trabajos de construcción.

Expertos ajenos a los contratados por el Gobierno, dan una perspectiva de lo que puede ser y ocurrir en la construcción de la ‘Línea Dorada’.

El gobierno local, encabezado por Claudia Sheinbaum, dio su informe, apoyado por el dictamen de la empresa DNV sobre la reconstrucción de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC). Algunos expertos, los tiempos y otros detalles técnicos no coinciden. Aquí hacemos algunas comparaciones de ambos enfoques.

¿Un año es suficiente?

De acuerdo con estimaciones oficiales, la línea en la cual se invertirán 800 millones de pesos para su reparación volverá a la normalidad a partir de septiembre próximo. Será rehabilitada por las empresas que la construyeron: Carso Infraestructura y Construcciones e ICA, en la obra civil; Alstom, en la electromecánica y CAF, en trenes férreos.

Por ese motivo mientras el Gobierno de CDMX -apoyándose en el dictamen final de DNV-, aseguró que fue una falla estructural la causa del colapso y que se consignaron fallas en los pernos y deficiencias en las vías del tramo caído, Cristina Salazar, arquitecta por la UNAM y encargada de señalamientos de la Línea B del STC Metro en 1998, explica que, aunque el dictamen diga que fue culpa de los pernos, “desde mi punto de vista, ellos dicen que el daño se sufrió en los pernos pero éstos no forman parte del trabajo estructural. Son un método de sujeción que obviamente, no es que tengan que participar de las cargas o de los esfuerzos de la estructura.

“Entonces de entrada, ahí la información que se está dando creo que está incompleta. (Falta) el motivo por el cual los elementos más endebles fueron los que finalmente fallaron. O sea, el problema está en el cambio de especificaciones que tampoco están comentando (DNV). Entonces, yo le añadiría que dentro del proceso de reconstrucción, no deben focalizarse los trabajos sobre el tramo dañado, sino más bien en el problema que lo generó. El cambio de especificaciones que realizaron los trenes o las llantas, eso incluye la reconstrucción”.

“Ahora, para el tiempo que ellos (Gobierno) están proponiendo habría que ver qué están contemplando es muy poco tiempo, es muy pronto para que resuelvan el problema en ese tramo. Aunque también habría que analizar el contexto de lo dicho porque no han comentado que la línea completa se checará en un año, sólo el tramo dañado”, señaló.

“Probablemente es la superficie de rodamiento que está en el subsuelo no afecta tanto porque está a nivel del terreno, pero en el caso de los tramos elevados, el mismo daño que pueda tener o que tuvo ya ese tramo de la L12, que no se replique en el resto de la línea que sigue en la superficie”.

En cuanto a transparencia, la arquitecta señala que en los portales del mismo Gobierno debe existir toda la información para que la gente esté bien informada.

“Por ejemplo, debe haber el proyecto ejecutivo, desde el origen, hasta la adjudicación y entrega de obra. Las mismas leyes de transparencia lo indican”.

En tanto, Jesús Iglesias, ingeniero estructural por la Universidad Iberoamericana (UI) y premiado por el Colegio de Ingenieros Civiles en diversas ocasiones, asegura que, “el dictamen final de DNV arroja bastante luz sobre una serie de factores cuya ocurrencia en un momento dado fueron la causa de una tragedia.

“Es importante analizar las responsabilidades que tuvieron en el accidente las diversas empresas y personas involucradas en cada una de las deficiencias observadas en los hallazgos del dictamen final”.

Propuesta del especialista

Como una opinión muy personal, y sin tratar de demeritar la labor o propuesta del equipo propuesto por el Gobierno para levantar una línea que nació mal y sigue mal, Iglesias se arriesga a dar su propuesta de rehabilitación.

“De manera económica y rápida, hay algunas cosas que se me ocurren. La primera es eliminar la viga esviajada (oblicuidad o inclinación de un muro o del eje de una bóveda respecto al frente de la obra), conectada al centro de las vigas principales que es una conexión que se repite en otras partes de la Línea 12 porque no es sólo en la estación Olivos donde se da este cambio de dos a tres vías. Esto se puede lograr eliminando la viga que sería lo más práctico y el tres ya no se puede estacionar en la zona elevada de acero o sustituyéndola por una viga de transición que llegue hasta el otro apoyo, que no se conecte a la vía principal”, externó.

El ingeniero señala que también hay que tomar en serio lo dicho por DNV en cuanto a control de calidad durante la colocación de conectores comparadas con otras partes de la línea.

“Hay que neutralizar la sobrecarga a raíz del mantenimiento que se le dio en 2015. Lo que digo es que en la zona de máxima demanda de las vigas principales pongo un refuerzo, puede ser un complemento en esa parte, un patín complementario dosado en las laterales, en ambas vigas y que además se pueda complementar con pernos; se pueden colocar conectores a la losa a lo largo de eso refuerzos. Así se va a tener un control de calidad adecuado“, concluye en su recomendación.

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