La Ciclovía División del Norte forma parte de un proyecto de movilidad que operará en el tramo que abarca desde Viaducto Miguel Alemán a Circuito Interior Río Churubusco. Este proyecto fue visualizado desde hace al menos 10 años, no obstante, no se ha puesto en marcha y en este 2022, se han registrado algunas movilizaciones por parte de ciudadanos y ciudadanas a favor y en contra de dicho proyecto.
Los argumentos de las personas que se oponen, organizadas a través de la Unión de Vecinos Comerciantes y Trabajadores en Benito Juárez, señalan posibles afectaciones económicas y falta de consulta entre vecinos/as y locatarios/as.
Ciclistas y usuarios/as de vehículos no motorizados exigen su instalación como parte del cumplimiento de la resolución que emitió, en abril pasado, un juez del Juzgado Primero de Tutela de Derechos Humanos de Ciudad de México, luego de un amparo que interpuso una ciclista. Además, denuncian acoso por parte de los vecinos.
El pasado 30 de abril se realizó una movilización ciclista para exigir el proyecto de la Ciclovía División del Norte y proponer que se amplíe desde Deportivo Xochimilco hasta Nuevo León, en el Parque España.
La Ciclovía y la denuncia
División del Norte es una vía primaria lo que significa, según el Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México (art. 30) que está prohibido estacionarse, “pero siempre ha sido ignorado y el carril funciona como estacionamiento e incluso la banqueta siempre ha estado obstruida por algunos locales de servicios”, dijo Ricardo Martínez, ciclista e integrante de la organización La Otra Movilidad, en entrevista con Once Noticias
El proyecto de la Ciclovía no es nuevo, fue en 2012 cuando se propuso por primera vez. Desde entonces han pasado los años y con ello los intentos fallido por llevar a cabo este proyecto.
En noviembre del año pasado, una ciclista interpuso una denuncia debido a que no se respetaba el tramo ciclista.
La resolución final de dicha denuncia, emitida por un juez del Juzgado de Tutela de Derechos Humanos de la Ciudad de México, en abril de 2022, determinó conceder protección efectiva a los derechos humanos de la ciclista, y ordenó a la Secretaría de Movilidad (Semovi) y a la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse-CDMX) así como a la Secretaría de Seguridad Ciudadana de Ciudad de México (SSC-CDMX) realizar la planeación adecuada y colocación del carril confinado.
Lo que dice la sentencia es que se debe liberar el carril derecho e instalar un carril exclusivo para ciclistas en División del Norte, desde Churubusco a Viaducto y en ambos sentidos de la vialidad.
SOBSE dividió el tramo en tres secciones y se instalarían en el siguiente orden, según la usuaria de Twitter @jamonarosas: Eje 6 Sur a Concepción Beistegui (el 30 de abril), Viaducto a Concepción Beistegui (20 de mayo al 7 de junio) y Eje 6 Sur a Churubusco (agosto 2022).
ACTUALIZACIÓN con respecto a la sentencia del Juzgado Primero de Tutela de la CDMX y la instalación de la #CicloviaDivNorte
— Ximena Rosas (@jamonarosas) May 12, 2022
Me di una vuelta al Juzgado y les resumo algunos de los hallazgos más importantes:
-La sentencia del juez es clara: @LaSEMOVI @SOBSECDMX y @SSC_CDMX debían pic.twitter.com/UGntia1sHk
El pasado 27 de abril se interrumpió la instalación del carril, según un oficio firmado por Mario Alberto Rangel Mejía, Director General Jurídico y Normativo de Obras.
No obstante, no se ha cumplido la presentación de avances de obra, por lo que el pasado 5 de mayo se hizo un apercibimiento calificado como grave ante el incumplimiento. Por esta situación Sobse-CDMX propuso nuevas fechas para entregar el primero y segundo tramo, respectivamente: 25 de mayo y 26 de junio. Sin embargo, la usuaria de Twitter denunció, que sólo se han implementado vialetas.
Algunos testimonios y un estudio de socialización
Según el recorrido que realizó Once Noticias sobre División del Norte desde la Alberca Olímpica, la vía está confinada al paso del trolebús y transporte público (microbuses). No obstante, dado el corredor comercial –en los que hay talleres automotrices, locales de azulejos y cerámica, bancos, cadenas farmacéuticas, estacionamientos y locales pequeños de diversos giros– es común que los autos se estacionen sobre dicha vía confinada, también sobre la banqueta. Durante el trayecto, además, es visible la circulación continúa de bicicletas.
Rafael, quien vende tacos en su bicicleta sobre División, dijo que a él no le afecta ni beneficia dado que su trayecto es corto, aunque no sabe si servirá mucho porque es el paso del trolebús y los microbuses, “luego el transporte público o los autos pasan muy rápido a pesar de ser vía primaria”, compartió al medio.
Miguel Ríos, quien tiene un negocio de confitería desde hace dos años sobre la avenida, está de acuerdo en la instalación de una vía espacial para bicicletas, porque considera que los autos no respetan, “se los llevan, pasan muy pegados a ellos y bueno, yo creo que sí es importante porque por la zona hay muchas personas que usan bicicleta, más los domingos y los sábados. Hay Caravana y muchos traen niños hasta en patines. Sí sería buena opción para ellos. Muchas gente pasa también con scooter o en patines. Sería para protección de ellos”.
Con respecto a los accidentes, Carmen, una locataria de una ferretería, quien recordó que le ha tocado ver muchos accidentes a lo largo de 10 años –son los que lleva trabajando ahí, por lo que considera ese espacio como su segunda casa–. Dijo que el problema no sólo se resolvería con infraestructura sino con la cultura vial, porque criticó que muchas bicicletas van sobre la banqueta como consecuencia de que tampoco hay una vía para ellas.
Según datos recopilados sobre incidentes ciclistas en el primer trimestre de 2020, con reportes de C5 la mayoría de agrupamientos de accidentes a 500 metros de distancia se concentraron en: Insurgentes Sur y Centro, Paseo de la Reforma, José María Izazaga, Av, Ricardo Flores Magón, en las cercanías del metro Chabacano, entre las estaciones del metro División del Norte-Zapata-Parque de los Venados, el Centro de Xochimilco y en los alrededores de Alameda Central.
Por Alcaldía, Benito Juárez ocupa el tercer lugar de accidentes a ciclistas, sólo después de Cuauhtémoc e Iztapalapa.
Miguel señaló a Once Noticias que en el caso de la vía confinada al trolebús, cerca de Churubusco, es el que permite el paso al ciclista, aunque “a veces son cafres”.
Pero la ciclovía es un espacio que no afecta, ayuda. No creo que afecte a locatarios, aquí viene gente en bici, la pone en el poste, y pasan a comprar. Es un medio también para que la gente se dé cuenta que los negocios están abiertos”, relató. El locatario concluyó que “la bici es uno de los transportes modernos, no tenemos una cultura de esto. En otros estados o países es primordial, es un medio rápido y ayudamos al medio ambiente y no afectaría el tráfico o transporte”.
Ricardo Martínez subrayó que la implementación de la Ciclovía es una obligación legal. El colectivo del que forma parte ha propuesto que se organicen horarios de descarga, así como hacer trabajo colaborativo para mapear estacionamientos o trabajo para organizarse con locatarios, pero no sólo han recibido negativas sino los han acosado y cuando hay movilizaciones los confrontan, lo que calificó como lamentable.
En 2017, se realizó un estudio de socialización por parte de la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México (SEDEMA), el Gobierno de Ciudad de México en colaboración con la consultora Cuadra.
En este estudio –solicitado por La Otra Movilidad, a través de transparencia– detalla el levantamiento de información que se hizo, a través de encuestas y entrevistas, para conocer los principales actores y sus posturas, y hacer recomendaciones sobre este proyecto.
En este documento sobresale que División es corredor comercial: el uso principal de suelo de los predios son principalmente comercial y habitacional.
El uso que se le daba hasta entonces al carril derecho era en 50.3% como estacionamiento; 20.4% estacionamiento momentáneo; 11.% lugares apartados; 6.7% carga y descarga; 4.4% parada de transporte público; 2.9% doble fila y 2.7% valet parking.
Quienes ocupan mayoritariamente el estacionamiento de carril derecho es diverso, según la relación de uso de suelo de planta baja y alta, no obstante, resalta que la mayoría (48% en planta baja) son lugares ocupados afuera de comercios, seguido por uso habitacional (21%). Al relacionar la planta alta, 61% del estacionamiento es de uso habitacional y 15% comercial.
Una cuestión que destaca de estudio es que en ese momento no hubo organizaciones ni colectivos que se involucraran para favorecer la implementación de la Ciclovía. En la actualidad no es así, tal es el caso de La Otra Movilidad, quien sostiene un movimiento activo a favor de implementar el proyecto.
Argumentos en contra: falta de consulta y supuestas afectaciones económicas
Cuando se realizó el estudio de socialización, en 2017, se identificó que las personas que se oponían al proyecto eran personas adultas mayores:
“mientras mayor es la persona, mayor es la probabilidad de manifestarse en contra de la infraestructura ciclista […] los números muestran que entre más alto es el rango es más probable que se opongan a la infraestructura ciclista, por el otro los empleados de más baja jerarquía parecen ser más adeptos a apoyar este tipo de infraestructura. Esto se puede deber a las prácticas de movilidad de cada uno de ellos, pues […] los que ocupan puestos más altos suelen hacer uso del automóvil, mientras que el resto de los trabajadores es más probable que utilicen el transporte público”, apunta el estudio.
Carlos Cortés, integrante de la Unión de Vecinos Comerciantes y Trabajadores en Benito Juárez (UBJ), la organización que se opone a la Ciclovía División del Norte, en entrevista con Once Noticias, denunció supuestas afectaciones a nivel económico, dado que es un corredor comercial desde hace 60 años, afectación en la vía y pugnas por el espacio – entre motos y bicicletas–. Asimismo manifestó molestia por no haber sido consultados.
Según un volante que circuló UBJ, y que ha sido pegado en las bicicletas que se estacionan cerca de los que conforman a esta organización, se afirma que la Ciclovía afectará tiempo de traslado, a 1500 establecimientos, habrá pérdidas de empleo de 7 mil personas y afectará a vecinos “si llegan a estacionar algún vehículo la multa es de 2 mil pesos”.
Al respecto, Ricardo Martínez resaltó que el colectivo emitió un comunicado, a través de las redes del colectivo, para contra-argumentar, ya que no existe evidencia de supuestas afectaciones.
Carlos señaló que durante largo tiempo se ha intentado impulsar ese proyecto, pero que han logrado negociar para detenerlo en el pasado.
Señala que cuando se enteraron del proyecto fue a finales de 2012, por lo que se organizaron y preguntaron a las dependencias por qué no se les consultó si ellos eran usuarios. Luego vino una negociación y el proyecto quedó suspendido.
“No tenemos nada contra los ciclistas ni tampoco contra la cultura ciclista. Sabemos que esto cambia y evoluciona, hay pocos y hay usuarios y van creciendo […] estamos dispuestos a negociar en concertación política. Nuestro problema es que no se nos consideró”.
Al respecto dijo que no sabían la sentencia que emitió el Juzgado de Tutela de Derechos Humanos de la Ciudad de México, hasta que comenzaron a ser multados y se les retiraban las placas.
Cuando inició el sexenio actual tuvieron una reunión con SEMOVI quien les dijo que no se preocuparan, porque no había presupuesto para este proyecto, “pero traíamos la preocupación”.
Carlos enfatizó que en División del Norte no hay estudios ni el diseño lo permite para poner una ciclovía, “tiene tramos cortos, tiene muchas intersecciones, puede haber un problema. […] Si pasa un percance, el auto siempre, lamentablemente no importa el caso, siempre será culpable”.
Agregó que con las caravanas de bicicletas, los fines de semanas, se dieron cuenta que no les funcionaba abrir, por lo que ya no lo hacen. Con respecto a negocios o locales pequeños, dijo que para ellos no resulta apremiante la supuesta afectación económica, sino para los grandes porque tienen otras necesidades, como la descarga de materiales.
En la actualidad la UVCTBJ está en diálogo con la Dirección de Concertación para la Movilidad, SEMOVI y Secretaría de Seguridad, para lograr un acuerdo. Carlos Enfatizó que ellos están abiertos al diálogo, porque según les ha informado su abogado, “no existe un fundamento legal para una ciclovía”.
No obstante, en este año el Pleno del Senado de la República aprobó por unanimidad el decreto por el que se expide la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (Ley Movilidad Segura) que, entre otras cosas, busca garantizar una movilidad con prioridad para peatones, después ciclistas, transporte público, transporte de carga y al final, autos particulares.
El argumento de La Otra Movilidad es que la avenida no está supeditada al uso único de vehículos motorizados, sino que debe ser compartida y las personas usuarias tienen derecho a una movilidad “en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad”, tal como se reconoce en el Artículo 4, en la Ley General en Materia de Movilidad y Seguridad Vial de la Constitución.
Por su parte, la Constitución local señala también que en vialidades primarias deberán contar con vías ciclistas y peatonales (según dicta el art. 179, en el capítulo XIV sobre Infraestructura para la movilidad y su uso).
La resistencia documentada, empero, había sido detallada desde 2017. En ese momento “hubo resistencia por parte de vecinos, resistencia política de algunas organizaciones vecinales y una resistencia un poquito más agresiva de los locatarios”, detalla el estudio de socialización consultado como fuente.
La Otra Movilidad continuará de manera pacífica con las movilizaciones y esperan el cumplimiento de la sentencia según lo dictó el juez en 10 días.
“Vamos a seguir de manera pacífica con las movilizaciones, porque sus argumentos es que son la mayoría [..] son los derechos contra un grupo de personas que violan la ley, los derechos no están a debate”, concluyó el activista.