Desde su primer vuelo en 1969, el gigante, pero elegante 747 ha servido como un avión de carga, un transporte para los transbordadores espaciales de la NASA y el avión presidencial Air Force One revolucionó los viajes, conectando ciudades internacionales que nunca antes habían tenido rutas directas y ayudando a democratizar los vuelos de pasajeros.
Sin embargo, durante los últimos 15 años, Boeing y su rival europeo Airbus han introducido aviones de fuselaje ancho más rentables y eficientes en combustible, con solo dos motores para mantener en lugar de los cuatro del 747.
El último avión es el número 1574 construido por Boeing en la región de Puget Sound en el estado de Washington.
Se espera una gran multitud de trabajadores actuales y anteriores de Boeing para la despedida final. El último se está entregando al transportista de carga Atlas Air.
“Si amas este negocio, has estado temiendo este momento. Ya nadie quiere un avión comercial de cuatro motores, pero eso no borra la tremenda contribución que el avión hizo al desarrollo de la industria o su notable legado”, dijo el veterano analista de aviación Richard Aboulafia.
La idea de su construcción
Boeing se dispuso a construir el 747 después de perder un contrato por un enorme transporte militar, el C-5A.
La idea era aprovechar los nuevos motores desarrollados para el transporte (motores turboventiladores de derivación alta, que quemaban menos combustible al pasar aire alrededor del núcleo del motor, lo que permitía un rango de vuelo más amplio) y usarlos para un avión civil recién imaginado.
Más de 50 mil trabajadores de Boeing tardaron menos de 16 meses en producir el primer 747, un esfuerzo hercúleo que les valió el apodo de “Los Increíbles”.
La producción del jumbo jet requirió la construcción de una enorme fábrica en Everett, al norte de Seattle, el edificio más grande del mundo por volumen.
El fuselaje del avión tenía 225 pies (68.5 metros) de largo y la cola era tan alta como un edificio de seis pisos.
Además, el diseño del avión incluía una segunda cubierta que se extendía desde la cabina hacia atrás sobre el primer tercio del avión, dándole una joroba distintiva e inspirando un apodo, la Ballena. Más románticamente, el 747 se hizo conocido como la Reina de los Cielos.
Algunas aerolíneas convirtieron la segunda cubierta en un salón de cócteles de primera clase, mientras que incluso la cubierta inferior a veces presentaba salones o incluso un piano bar.
Fue la primera gran aerolínea, la primera de fuselaje ancho, por lo que estableció un nuevo estándar para que las aerolíneas averigüen qué hacer con ella y cómo llenarla comentó Guillaume de Syon, profesor de historia en el Albright College de Pensilvania que se especializa en en aviación y movilidad.
Un modelo actualizado, la serie 747-400, llegó a fines de la década de 1980 y tuvo un momento mucho mejor, coincidiendo con el auge económico asiático de principios de la década de 1990.
Richard Aboulafia recordó haber tomado un Cathay Pacific 747 de Los Ángeles a Hong Kong como mochilero veinteañero en 1991.
“Incluso la gente como yo podría ir a ver Asia. Antes, tenías que parar por combustible en Alaska o Hawái y costaba mucho más. Este fue un tiro directo, y a un precio razonable”, mencionó.
La última producción
Delta fue la última aerolínea estadounidense en utilizar el 747 para vuelos de pasajeros, que finalizaron en 2017, aunque algunas otras aerolíneas internacionales continúan volándolo, incluida la aerolínea alemana Lufthansa.
Atlas Air ordenó cuatro cargueros 747-8 a principios del año pasado y el último salió de la fábrica este martes.
Las raíces de Boeing están en el área de Seattle y tiene plantas de ensamblaje en el estado de Washington y Carolina del Sur.
La compañía anunció en mayo del año pasado que trasladaría su sede de Chicago a Arlington, Virginia, acercando a sus ejecutivos a funcionarios clave del Gobierno federal y la Administración Federal de Aviación (FAA), que certifica los aviones de pasajeros y de carga de Boeing.
La relación de Boeing con la FAA ha sido tensa desde los accidentes mortales de su avión más vendido, el 737 Max, en 2018 y 2019.
La FAA tardó casi dos años, mucho más de lo que esperaba Boeing, en aprobar los cambios de diseño y permitir que el avión volviera a operar.